​智界 S7 来了，但鸿蒙智行才是杀招

智界 S7 来了，但鸿蒙智行才是杀招

图片来源 @视觉中国

文 | 赛博汽车

华为智选车业务第二个合作伙伴的落地车型终于来了。

11 月 9 日，华为与奇瑞合作的首款车型智界 S7 正式亮相并开启预售，新车有四个版本，分别是智界 S7 Pro、Max、Max+ 和 Max RS，预售价格为 25.8 万元起。

当然，这并不是这款新车的最终售价。智界 S7 将在 11 月 28 日正式上市，届时其起售价还有望进一步下探。

毕竟，就连华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东都表态目前四个版本的价格都是亏损的，需要后续上量来形成规模效益，才能扭亏转盈。

而在如今价格战如火如荼的新能源市场中，智界 S7 也必须把价格再打下去一点，才能走量。

而除了预售智界 S7，此次活动中华为还宣布了一件事：鸿蒙智行生态模式正式亮相。

虽然与智界 S7 相比，余承东并未着重介绍鸿蒙智行，但字数越少、新闻越大，华为在此时此刻宣布为智选车业务成立生态联盟，也十分耐人寻味。

智界 S7 应有尽有，但重点是鸿蒙智行

先来看新车，智界 S7 的尺寸是标准的五三二，车长 4971mm、轴距 2950mm、车宽 1963mm，采用华为巨鲸 800V 平台打造，续航可达 800 公里以上。

同时，得益于巨鲸 800V 平台，智界 S7 可以实现充电 5 分钟补能至少 200 公里，充电 15 分钟补能至少 400 公里。

此外，与 8 月份余承东微博预告的一样，智界 S7 也将是首个搭载鸿蒙座舱 4.0 的车型，并且新车也将成为华为途灵智能地盘的首款量产车型。

余承东介绍，途灵底盘采用前双叉臂、后五连杆的底盘架构，智能空气悬架与 CDC 阻尼调节也应有尽有。

值得一提的是，这次华为把问界 M7 上的零重力座椅也搬进了智界 S7 里面。除了零重力座椅以外，智界 S7 的车大灯设计也与问界 M9 保持了一样的家族化语言设计。

总体来看，智界 S7 已经具备了 2023 年一款智能纯电轿车该有的全部配置，800V 平台、超长续航、不错的补能效率和底盘架构等。除此之外，在智舱、智驾方面也有华为鸿蒙座舱和 ADS 2.0 给予支持。

但奈何以小鹏 G6、智己 LS6 为首的 800V 平台车型，和以比亚迪汉 EV 为代表的价格卷王已经把高端新能源汽车入门价格拉低到 20 万出头的区间，等到正式上市，恐怕智界 S7 还要在 " 亏损 " 的基础上再让步几万才成。

智界 S7 同样拥有冷暖箱

要知道新款问界 M7 能够一跃成为爆款，除了高阶智驾功能加持以及 Mate 60 Pro 的引流效果之外，其与理想 L7 拉开了足足 5 万元左右的价格差也是重要原因之一。

所以要想智界 S7 复刻新问界 M7 的爆款之路，余承东恐怕需要再和同事吵一架，至少把起售价拉低到比亚迪汉 EV、小鹏 G6 的同一水平线才成。

话说回来，虽然从发布会时间占比来看，智界 S7 是重头戏。但实际上，给智选车业务赋予新使命的鸿蒙智行，才是华为真正的杀招。

此前，华为与主机厂们的合作模式分为三种：零部件供应模式、解决方案模式（HI 模式）以及智选车模式。余承东将智选车模式比作是前两者的 "Pro 版，Pro Plus 版 "。

余承东表示，此次发布鸿蒙智行生态，" 只是因为大家听不懂智选车模式 "，实际上鸿蒙智行生态模式下，华为依旧会从智驾、智舱、基础软件平台、通信与计算平台、整车设计、质量管控、渠道网络入手，全方面帮助主机厂造好车、卖好车。

虽然看似华为只是给智选车模式改了个名字，但其内核却展现了华为要正式迈开步子、奋起直追的野心。

补课渠道后，华为要奋起直追了

鸿蒙智行的发布，并不是华为第一次想要统一自己智选车业务的销售渠道。

早在今年 3 月问界车型的一次宣传中，华为就曾用 "HUAWEI 问界 " 的宣传 Logo 替换原有的 "AITO 问界 "，意在消除 AITO 问界在实际销售场景中对消费者造成的品牌认知壁垒。

但在彼时，这一举动因为将 " 华为 " 二字融入进品牌名称之中，被视为华为要正式造车的举动。

所以，在大规模铺开传播前，华为技术有限公司董事、CEO 任正非就签发了《关于华为不造车的决议》，再次重申华为不造车。据 36 氪报道，任正非还特意强调不能使用 " 华为 " 或 "HUAWEI" 出现在整车宣传和外观上。

虽然无法在 AITO 问界的车型上直接贴上华为的牌子，但这并不代表华为就放弃了对于销售渠道的统一。鸿蒙智行生态联盟的出现很大程度是为了解决这个问题。

要知道，华为与奇瑞、江淮的合作车型上市在即，既然都是智选车业务的成果，未来也势必都需要进入华为门店进行销售。如果一个门店中即卖与赛力斯合作车型，又卖与奇瑞、乃至江淮合作车型，就不可避免地会加深消费者对于品牌的认知难度。

在销售渠道方面打通资源避免内耗迫在眉睫。

于是，华为开始不断注册 " 界 " 字辈的商标，目的就是为了给如今鸿蒙智行的推出打好基础。

而至于为何要重新注册多个界字辈商标，不以 " 问界 " 为基础建立生态联盟，一位业内人士也告诉《赛博汽车》这是由于国内法律法规规定，不允许一个汽车品牌名称下销售其他品牌的车型，这也是华为要大费周章建立鸿蒙智行生态的原因之一。

不过创立鸿蒙智行后，华为可谓是一举多得。

在鸿蒙智行正式发布之后，问界、智界等车型就可以顺理成章地进入华为渠道网络之中。也就是说，只要是在华为智选车模式下发布上市的产品，不论是问界、智界还是 "x 界 "，都会以鸿蒙智行的名义进行销售。

可以想象的是，在 3 款问界、2 款智界车型，以及华为和江淮、北汽极狐的合作车型上市之后，鸿蒙智行旗下的产品矩阵会越来越丰富，也就越来越像一个实力雄厚的经销商集团了。

统一销售渠道的好处无需多言。

以一个统一的品牌联盟去销售产品，也更加方便华为自己去培训销售人员。由于售卖车辆本质上是来自于不同主机厂的产品，能够在销售人员的培训中做到统一管理，也就意味着华为可以从根本上避免销售端内部的资源内耗。

生态联盟的成立还可以灵活调用内部资源，比如在新能源渗透率更高的南方城市多展销纯电车辆，在一线城市多展销 M9、和江淮合作的 MPV 等高端车型，把增程式且低价走量的 M5、M7 多安排在三四线城市去销售，因地制宜去打出自己的组合拳。

而且最重要的是，只要提到鸿蒙两个字，消费者就会想到华为，这是在不把华为元素加到品牌名称的前提下，最好的消除消费者对于品牌和产品认知壁垒的方式。

并且，这也能够进一步加强华为品牌效应对于车型的加持，让消费者更容易的形成 " 买了问界 / 智界，就等于买了华为 " 的认知。

复盘一下华为入局车圈的这两年，其实也是在将偶然变成必然的过程。2022 年，问界初生牛犊不怕虎，靠着 M5 和 M7 两款产品，以及鸿蒙座舱成为爆款，一年就卖了 7 万多辆。

到了今年，价格战确实是给问界造成了一定挫折，但这对于华为和余承东而言也是补课的过程，学习如何在车圈真正打造爆款产品，产品力是一环，销售渠道、品牌认可度也十分重要。

那在如今鸿蒙智行正式问世之后，产品力有保证，渠道资源也进行了整合，接下来华为恐怕是要迈开步子奋起直追了。

鸿蒙智行，也堵死了华为造车的最后一条路

除了对于华为自己而言是一举多得以外，鸿蒙智行的发布在某种程度上也是对各大主机厂的一种示好。

实际上，自从华为官宣迈入汽车行业以来，尽管一直以 Tier1 供应商身份自居，但不论是智选车业务还是 Hi 模式业务的开展都不能算得上是一帆风顺。

一方面是因为智能汽车解决方案供应商是一种新兴 Tier1，主机厂们与其合作难免会有 " 灵魂论 " 一样的担心，另一方面便是担心华为有朝一日会亲自下场造车，届时双方关系就会从合作共赢变成竞争对手。

但随着鸿蒙智行生态联盟的成立，以及后续和奇瑞、北汽等多家主机厂合作的车型进入其中，华为在汽车圈内的角色也将愈发清晰：提供车辆制造硬件、软件（Harmony OS、ADS 2.0 等），并提供相应的渠道资源帮助分销。

这样一来，随着鸿蒙智行旗下的产品矩阵越来越丰富，华为自己亲自下场造车的可能性也就越来越小——造车也就意味着要抛弃鸿蒙智行生态内的全部车型，鸿蒙智行发展得越好，华为选择造车所要付出的代价也就越大。

可以说，华为这波操作是自己堵死了自己造车的最后一丝可能性，使自己可以全身心投入到软硬件的供应角色，以及产品销售的经销角色中。

至于为何华为要自堵后路，其实原因有二：一是智能汽车解决方案业务十分具有潜力，二是必须要死守不造车的底线。

根据华为披露的半年报，今年上半年智能汽车解决方案业务的营收为 10 亿元，同期问界车型的总交付量为 2.5 万辆左右，粗略计算一辆车能够给华为带来 4 万元左右的收入。

华为半年报公布车 BU 营收

当然上述 10 亿元的收入不止是源于问界，但智选车业务无疑是整块业务营收的大头。甚至，在问界 M5 和 M7 的智驾版上市后，华为的智能驾驶系统 ADS 2.0 还有机会给其带来 1.8 万元 / 车（限时优惠，明年为 3.6 万元）的智驾买断收入。

虽然从半年报来看，智能汽车解决方案业务所带来的营收占比不到华为总体营收的 0.5%，但要知道这是在问界两款车型遭遇上半年 " 滑铁卢 " 的前提下所获得。

随着爆款新问界 M7 的上市交付，以及后续问界 M9、智界 S7 等车型跟上，或许智选车业务的营收也将迎来爆发。

第二个原因便是华为一定要坚守住不造车的底线。

除了智选车业务和 Hi 模式以外，华为汽车业务的营收中还有很大一块来自于零部件供应业务，包括 DriveOne 电驱系统、MDC 计算平台、毫米波雷达、激光雷达等，这些零部件早已经深度渗透进汽车产业链条中。

值得一提的是，理想 L7 的电驱系统就是使用的华为 DriveOne 电机。

这也使得华为只要亲自造车，就不仅仅需要抛弃掉未来可以稳赚不赔的智选车业务，还要抛弃已经获取一定市场份额的零部件业务，得不偿失。

此外，还有相关知情人士透露，华为不造车，一定程度上也是不想为自己的其他业务树立更多敌人。

该人士表示车企通常意义而言都是不少省份的支柱型产业，如果华为从 Tier1 转型为主机厂，那么与其他主机厂的竞争关系也会影响华为和其他省份之间洽谈 ICT 业务的进展。

不止国内，欧洲作为全球最重要的汽车市场之一，同样也是华为 ICT 业务要主攻的重要市场，"华为也要考虑到真正造车后，是否会对自己在当地的 5G 业务造成负面影响。"

综合考虑全部因素，即便华为内部曾针对造车与否有过争论，但伴随着如今鸿蒙智行生态联盟的落地，可以确定的是华为绝对不会亲自下场造车了，而是会专心以 Tier1 供应商的身份，拿出自己的软硬件资源以及渠道网络资源，真正意义上支持企业 " 造好车、卖好车 "。