​蔚来做手机：外界看不懂，车主抢疯了

蔚来做手机：外界看不懂，车主抢疯了

「除了蔚来的车主，还有谁会买？」

「一个新进入手机行业的品牌，卖 6899 元起，是不是太不合理了？」

「专门给汽车定制一部手机，有意义吗？」

作为一个持续亏损、尚未有过盈利迹象的汽车品牌，蔚来做手机虽然不是新闻，但也从未有人看好。

9 月 21 日，NIO Phone 正式发布后，创始人李斌也又一次被打上「不务正业」的标签，他在发布会后接受采访时提到，蔚来的手机业务团队多达 500 人，每年投入 5 个亿，外界对蔚来这一业务的质疑达到了顶峰。

但蔚来的手机被车主抢疯了。根据蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在发布会上的说法，目前蔚来手机在没有三方渠道发售的情况下，备货已经售罄，订单排到了 12 月。

至少在蔚来车主这个不到 40 万人的小圈层中，NIO Phone 的热度不输今年「无功无过」的 iPhone 15 系列。

很显然，做手机是继坚持换电和坚持做社群之后，蔚来又一次「外界看不懂，车主爱惨了」的决策。

而在行业层面，车企做手机的「必要性」也一定程度上得到了验证。就在刚刚霸榜热搜的华为发布会前，阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏也在微博上「剧透」称，华为与阿维塔联合打造的 Mate 60 Pro 阿维塔特别版「正在快速推进中」。

尽管阿维塔本就是华为、宁德时代、长安汽车三方合作的新造车品牌，「车手互联」也是华为的强项，但「为车造手机」的风潮，显然已经被蔚来掀起。

前蔚来资本管理合伙人、奥纬咨询董事合伙人张君毅说：

「李斌做事从战略上来说，都是不错的，但时机和资金的匹配见仁见智，就像坚持换电模式、用户企业重度运营、在研发上不吝投入也有很多争议，不过蔚来的管理层还是坚持在做，用户反馈也很好。」

常有人将蔚来、李斌所做的事称为「商业宗教」——产品和服务强绑定，以理念招募用户，靠用户自发裂变扩张。而做手机究竟是「教义」实现的一部分和用户的自嗨，还是真实有价值的企业决策？

问题的的答案就在蔚来车主手中。

蔚来车主：可以买，不嫌贵

外界对蔚来做手机的最大质疑在于，手机是一个主流品牌年出货量千万打底的行业，而蔚来目前总用户量还不到 40 万，其中六成使用 iPhone ——一款生态封闭但完整，很难被替代的产品。

作为同时拥有特斯拉、蔚来、理想、极星、大众等诸多品牌的电动车产品，且先后在 4 家车企有过工作经历的从业经历的新能源行业顾问，一苒受邀参与蔚来 9 月 21 日的发布会，是 NIO Phone 的首批接触者之一。

同时，他也是六成 iPhone 用户中的一员，「对于很多本来就双持 iPhone 和安卓的用户来说，接受蔚来的手机可能更容易，但我多年来都只持有一个手机，不愿意为管理手机花太多时间。所以 NIO Phone 成为二号机的过程，也需要适应」。

蔚来的 NIO Phone 被之所以称为「豪华版车钥匙」，是因为其区别于一般手机的体验提升，主要围绕其新一代车型标配的「UWB 芯片」和「SkyOS 天枢」操作系统展开。

使用 NIO Phone 的车主能够实现比其他手机更便捷、稳定、安全的车辆解锁，精准定位到每张座椅的加热通风按摩控制，还能在车机上实现手机分身、应用接力等功能。此外，蔚来还为 NIO Phone 设置了单独的车辆控制实体键，可以一键呼出车控界面。

尽管上述功能中大多数都能靠 App 实现，但用 NIO Phone 会更快、更流畅。

尽管一苒对 NIO Phone 所能提供的这些特性给出好评，但他也明确指出蔚来做手机业务的最大挑战在于「改变用户过去的习惯」。

举例而言，在实际使用中，蔚来 App 甚至还没有解决双终端登录的问题，如果「双持用户」在 NIO Phone 上登录品牌账号，其原有设备的账号就会被下线，这对于刚刚开始使用双手机的用户而言，并不友好。

而对于像一苒一样了解蔚来的社群核心用户来说，购买一部 NIO Phone 也几乎是一个「无痛决策」。

在蔚来 App 内可以看到，用户要让蔚来的智能助手「NOMI」拥有可动实体，需要 4900 元，另外一款需要选配的车内 AR 产品套装「N-Box 增强娱乐主机」价值 4600 元，「黑化」Logo 的「Moon 主题」套件售价 4500 元 ……

这个「高端品牌」的产品序列中，售价 6499 元的手机，属于技术含量颇高，相当具有性价比的存在。

几年前，罗永浩还在做手机时曾发表过「国产手机除华为外都是组装货」的观点，李斌在发布会上也说了类似的话，但被部分关注「机圈」的用户指出是忽略了「调教」的重要性。而从实际情况来看，绝大多数手机品牌跟随核心零部件厂商如高通、联发科的研发节奏发布产品，也是不争的事实。

张君毅表示，目前大部分手机企业确实不是自己把控全流程，但蔚来用户对 NIO Phone 的期待是一部「蔚来的手机」，而非「蔚来联名的安卓手机」，尽管第一代手机可能还不健全和完整，但也反映了李斌在用户体验和技术创新方面的一些理念。

作为「超级非典型蔚来车主」——由于工作频繁出差，每年开蔚来的行驶里程仅为 100 多公里，张君毅对于蔚来提供的车主权益、生态体验反而感知更强，「我相信也会有很多人基于生态选择 NIO Phone」。类似地，此前华为与保时捷设计联名时，很多购买相关产品的用户并非保时捷车主，但也会受到品牌力的感召下单。

在他看来，作为随身的社交工具，目前 NIO Phone 的定价并非「惊心动魄」，并且手机也可以作为可穿戴设备——例如管理层在发布会上提到的手环，和已经「上车」的 AR 眼镜的中心存在，「这是一个生态」。

由于品牌定位高端，蔚来的核心用户中有不少人像一苒和张君毅一样更多从「生态」的角度看问题，对价格不甚敏感，因此对 NIO Phone 有着更为顺滑的接受态度。

但对于「沉默大多数」和一些「摇摆用户」来说，「观望」才是正常的。手持华为 Mate 40 Pro，没有频繁换手机和双持习惯的大在（化名）对于蔚来品牌一直保持着「若即若离」的关系：

并不关心品牌发布会，信息更新主要来自车主群里的 Fellow（服务专员），但认可蔚来的服务价值，两年前购入了当时蔚来的最顶配车型——加购「服务无忧」和「保险无忧」的蔚来 ES8，售价超过 60 万元，当时他的另一个选项是尚未国产的宝马 X5，售价在 70 万元左右。

大在是蔚来另一类车主的代表，他们是二线城市的「尝鲜先锋用户」，但并不像蔚来核心用户一样和品牌强绑定，热衷于向身边人推荐蔚来。他的一位好友曾被他推荐购入蔚来 ES6，但最终因为用不惯电车，被续航焦虑劝退换回了油车，大在说：

「我用车感受还可以，换电很不错，也不担心蔚来倒闭，但不会向朋友再推荐了，至于手机，我会考虑看看。」

蔚来也在「生态化反」，李斌会成为下一个贾跃亭吗？

谈及蔚来的手机布局，张君毅和一苒不约而同地提到了「生态」和「安全」。

目前，「车手互联」有三种模型。

其一是「华为智选」模式：

华为并不直接造车，而是以「轻资产」进入负责汽车的设计、研发，一定程度上管理生产，华为问界品牌就是这种模式的产物，问界车型直接采用「鸿蒙」车机，能和华为手机高度互联互通。隶属于「HI（Huawei Inside）模式」的阿维塔也能获得类似的能力，并将推出定制版手机。

其二是「吉利 - 星纪魅族」模式：

吉利集团通过收购魅族品牌，利用其手机研发能力为车机升级赋能，根据用户和媒体反馈，前者的车机系统在魅族介入后得到了巨大提升，魅族手机和吉利旗下的领克、极氪品牌之间的互动，也已经接近华为鸿蒙体系的水平。

其三就是蔚来首创的「车手一体」模式：

手机完全由汽车主机厂主导研发，品牌也保持一致，手机能够最大化地为配合汽车智能化的需求定制。可以预见的是，小米若造车成功，MIUI 也将实现车机与手机的深度互动。作为《火星人马斯克》的作者，一苒表示，特斯拉也有可能推进自己的手机业务，届时马斯克将进一步打通内容平台（X）、随身智能终端和智能汽车终端，以及联通这一切的软件生态。

但在这些已经落地或「看起来可靠」的玩家之前，乐视是最早拿出「生态化反」方案，并且同时推进各类智能终端和造车业务的人。因此，在蔚来做手机的决策流出之后，也一直有声音将李斌和始终没有回国的贾跃亭联系起来。

但李斌自己显然并不认可这样的判断。他在发布会后不仅提到手机的门槛「没有那么高」，而且将手机看作比汽车更容易的业务，简而言之，蔚来做手机是「以高打低」。

据一苒了解，蔚来曾经和一些主流手机厂商洽谈过合作事宜。但双方都对用户体验、数据安全和渠道利益有非常重大的考虑，很难协调一致。最终蔚来还是决定自己做。

具体到执行层面，蔚来挖来了美图手机总裁尹水军及其麾下一众高管，并组建了 500 人左右的手机团队，每年投入 5 个亿，与车机共享研发资源。

在他看来，品牌定位越高端，用户对数据安全、用户隐私的要求就会越严苛，但流畅的体验需要靠数据来打通，所以蔚来自己做一定是最安全的，「当然，蔚来的手机用户规模目前只有几万人，这个业务注定是亏钱的，等于向用户体验输血」。

而在蔚来创业初期就与李斌有过深入交流的张君毅提到，即便目前品牌的用户不算多，但李斌作为学习社会学出身的企业家，「有一个理想中的社会实践」——他希望用好的服务来吸引客户，让现有客户去影响和吸引新客户，「这是蔚来一直没变的初心，他们是殚精竭虑要为用户好的，用真诚和关心去打动用户，形成一个正能量的社群。」

值得一提的是，NIO Phone 尽管引发了广泛讨论，但 9 月 21 日当天的发布会，并非专为这款「试水」产品开办，而是一场全面介绍蔚来技术研究成果的发布会，并被命名为「NIO IN」：

希望向用户推广蔚来品牌的内在和研发实力，同场首发的还有蔚来的自研激光雷达主控芯片「杨戬」，这也是蔚来「从 0 到 1」的另一款产品。

据了解，蔚来内外都有诸多声音建议品牌要多在技术层面做传播、讲故事，为财报中高昂的研发费用占比「正名」——它们被花费在自研电机、电池、芯片等诸多核心零配件上，若能成功，将为品牌打造更深的护城河，并帮助蔚来在下一个十年应对新能源市场的「淘汰赛」。

结语：手机之后，车企还得卖车

蔚来是很多新造车品牌模仿的对象。

吉利旗下的极氪品牌在营销和用户运营上几乎复刻蔚来，也用了不少蔚来的人才；其他品牌在做社群、做服务时，也绕不开蔚来的方法论；中国的换电体系，从蔚来起步，目前上汽、比亚迪等大集团，也在尝试加入。

但暂时没有哪家车企会全盘套用「蔚来方案」，原因也很简单：

作为一家独立创业的汽车公司，它创业十年，卖出接近 40 万辆车，但还没有盈利的迹象，并且经常出现「圈外看不懂，圈内爱疯了」的「宗教式品牌传播」，舆情两极化。

和理想比，蔚来销量爬坡太慢。曾经「最高端新能源品牌」的「王座」，在比亚迪的「仰望」品牌推出之后，也快保不住了。曾让蔚来引以为傲的服务体系，在用户进一步增长的过程中，也出现了质量下降的情况。

李斌在发布会前后数次提到，尽管业务扩张都在可控范围内，但蔚来的组织管理能力，确实有需要补齐的短板。

一位蔚来内部负责技术相关工作的员工表示，对于手机业务，他持一种「看不清，拿不准」的状态，对于李斌重投入做手机的决策，他不置可否，因为离自己的工作太远。

何小鹏曾托人给李斌带话，建议他谨慎投资，谨慎花钱。前者在 G9 的定价风波后「痛定思痛」，大刀阔斧改革组织架构，降低产品售价，销量立竿见影回暖，曾经重度投入的智能驾驶技术优势，才真正开始发挥效能。

但熟悉李斌、关心蔚来的人士，又常常高度赞赏这位创始人的战略眼光，与外界的不理解和财报上不够好看的数字形成鲜明对比。

或许，从战略到战术，从思考到落地的距离，正是蔚来品牌的构想与挣钱回血的现实之间的距离，NIO Phone 不会压垮蔚来，但也不会让蔚来「一步登天」。

秦力洪曾说，蔚来目前的重投入是「交学费」，但在中国，「拿成绩」有时候比「有过程」更重要，除了「生态」，一苒和张君毅的另一个共识是：

多卖车，才是蔚来眼前最重要的事。