​新能源车决战智能座舱：供应向右，自研向左

新能源车决战智能座舱：供应向右，自研向左

文 | 电车通

" 新能源汽车下半场 " 的智能赛打得如火如荼，高阶智能辅助驾驶、自动驾驶技术布局争分夺秒，座舱智能化的脚步也在同步前进，并以迅雷不及掩耳之势，渗透到各款车型当中。曾经对新能源、智能化技术 " 爱搭不理 " 的传统品牌，也在借助现有解决方案勤能补拙，谁也不希望成为这场竞赛的落后者。

起初汽车的核心价值只是帮助人们提高点到点出行的效率和便利性，但随着市场需求变化、电子电气架构技术进化所带来的红利，汽车被赋予了出行之外的意义，或是 " 移动的家 "，又或者是满足人们对娱乐的需求，汽车智能化已经是不可逆的行业趋势。

最早的智能座舱或许可以追溯到映射投屏车机的能力，比如苹果在 2014 年推出的 CarPlay，它的出现改变了许多传统车载信息系统功能单一的现状，至今也是让传统汽车获得 " 智能 " 与 " 互联 " 的主要途径。不过小通认为，具有集成式智能化能力，且可以实现整车 OTA 升级的智能座舱的代表作，应该是特斯拉的 Model S，它将绝大部分功能集成到一块大屏幕当中，由触屏来实现日常的操作和信息呈现。

很显然，具备集成式智能化的汽车智能座舱是一套复杂的工程体系，虽然上游提供的技术和解决方案一定程度上影响着智能座舱的进化路线，但无论是算力强劲的计算平台还是前沿的智能大模型，还需要软硬结合，才能让整套座舱方案落地。

除了特斯拉，近几年国产新能源汽车的崛起，也带动了智能座舱供应链发展，上下游产业链打通，诞生了一系列的智能座舱解决方案。华为鸿蒙座舱、亿咖通 Flyme Auto 智能座舱、高通座舱智能所代表的开放式平台方案，以及吉利、蔚来、理想、长安等车企所代表的自研座舱方案，如今正是智能座舱百花齐放的时代。

那么供应商和车企在智能座舱领域都做了什么努力呢？

座舱方案供应派：人机交互、数字化、互联化全面发展

鸿蒙智能座舱：智能汽车时代的标杆

对多数人来说，华为的辅助驾驶 / 自动驾驶技术更有影响力，但事实上其在智能座舱领域也颇具代表性。

华为进入汽车领域的时间点可以追溯到 2019 年，但不同于小米等主机厂模式。华为的目的是当好供应商的角色，于 2021 年 4 月发布 HarmonyOS 智能联网座舱等多款核心产品，为车企赋能，鸿蒙座舱至今已是第四代。

鸿蒙智能座舱是行业开放式平台方案的代表，不仅有鸿蒙智行、HI 模式车型做软硬件方案整合范本，一些车企也基于 HarmonyOS 智能座舱能力，为新车座舱赋能。除了我们熟知的问界、智界、阿维塔等车型，几何 G6/M6、江淮瑞风 RF8 以及燃油车北京魔方，都搭载了鸿蒙智能座舱，或者是基于此打造的解决方案。

也有一些车企看中了华为在软件方面的优势，合作打造智能座舱方案，比如第九代凯美瑞的座舱，广汽、东风等传统品牌也在加紧与华为的合作，可以说行业影响力非同一般。

不同于华为 HiCar，鸿蒙座舱是集成式的智能座舱解决方案，车上的功能高度集成，像智能手机一样能够 OTA 升级，在车辆的整个生命周期当中都有软件优化和维护。

华为把智能手机、平板电脑那套桌面交互搬了上汽车座舱，引入了允许自定义的卡片式快捷栏，针对驾驶者视野进行科学分区，全新桌面交互背后，这套系统还支持全屏、分屏、悬浮窗等显示，可以说就是把平板电脑装到汽车上。

高效美观的 UI 设计和交互也吸引了行业关注，我们能够在今天不少的智能座舱车机屏幕上看到类似的车机桌面布局，比如比亚迪 DiLink 5.0 系统、长城 Coffee OS 3 等。在小通看来，好的设计的确要 " 心有灵犀 "，毕竟好的体验应该是趋同的。

不同于主流的高通座舱芯片方案，鸿蒙智能座舱采用的是华为自己的车规级座舱芯片麒麟 990A，拥有 4 个泰山 V120+4 个 ARM V7A A55 的 CPU 核心规模，GPU 为 Mali-G76，增加了达芬奇架构算力芯片，包括 2 个 D110 大核和 1 个 D100 小核，算力打到 3.5TOPS。实话说这并不是性能最尖端的座舱芯片，但胜在麒麟 9610 车机模组与鸿蒙座舱系统适配度高，放到今天也能够做到流畅运行。

余承东曾表示，万物互联的时代，没有人、没有设备会是一座孤岛。鸿蒙座舱的强大之处不仅在座舱本身，小通认为其与华为设备生态的协同更值得一提。基于华为多设备生态，手表可以当做车钥匙，车机与手机 / 平板电脑相结合，还能够产生更多玩法。

2023 年，第三代 HarmonyOS 智能座舱系统发布，基于分布式软总线技术，新座舱系统带来了两项互联能力—— MagLink 和超级桌面。MagLink 是鸿蒙智能座舱在多设备协同和功能扩展上的一次尝试，借助标准接口和扩展配件，用户可以将自己的华为平板电脑接入座舱系统，作为后排娱乐屏和座舱控制屏。

超级桌面则类似一种更开放的投屏能力，手机的桌面和 App 可以直接流转到车机大屏上使用，车机与手机共用软件生态，而且华为的平行视界等大屏适配足够成熟，避免了重复适配车机软件生态带来的成本沉没，还加深了华为设备与汽车之间的联系。

当然，智能座舱还是要围绕 " 智能 "，随着 HarmonyOS 智能座舱一起迭代的还有智能化，端云协同 AI 架构语音助手在第一代座舱就实现了落地，系统还可以结合车辆环境感知，主动给用户提供适合时宜的推荐和服务；第三代座舱加入千悟大模型和千悟视觉能力，支持挥手控制等多种智能交互方式，舱内感知精度进一步升级。

而到了最新的鸿蒙 4.0 座舱，小艺语音助手接入 AI 大模型，拥有了更自然的对话交互能力，还具备信息检索、摘要生成、多语种翻译等。六音区声源定位、多人多屏多音区并发控制、舱内眼部追踪识别之类的新功能，在小通看来都为鸿蒙智能座舱带来了更多实质性的作用。

毫不夸张地说，HarmonyOS 智能座舱在智能汽车领域的确很有代表性，有华为设备生态做护城河，充分发挥其在软件交互领域的积累和优势，在行业中有不小的影响力，众多车企 " 排队 " 合作，似乎已经能说明鸿蒙智能座舱的含金量了。

Flyme Auto：把 " 人与自然 " 作为交互中心

2022 年 7 月，吉利旗下湖北星纪时代科技有限公司与珠海市魅族科技有限公司在杭州举行了战略投资签约仪式，宣布星纪时代持有魅族科技 79.09% 的控股权，并取得对魅族科技的单独控制权。

吉利收购魅族的目的并不只是为了智能手机这么简单，必然还是为了魅族背后的软件开发能力。2023 年 3 月 30 日，Flyme Auto 正式发布，并由领克 08 EM-P 首发搭载。作为魅族 Flyme 在智能座舱领域的延续，Flyme Auto 也被市场寄予厚望。

Flyme Auto 智能座舱与 HarmonyOS 智能座舱的共同点在于多设备协同，前者也有自己的手车互联，配合 Flyme 系统的魅族机型，Flyme Auto 智能座舱也能做到无缝的多设备互联效果，打通手机与汽车之间的鸿沟，实现类似 " 超级桌面 " 的应用流转、硬件和算力共享等能力。

领克 07 EM-P 现在也支持后排平板的扩展，配合领克 Co Pad 打通车机，满足大屏娱乐和车控的汽车生态场景。位于主驾驶位的 92 英寸 AR-HUD 负责显示驾驶信息，用户休息是也能够充当一块娱乐屏用。只不过目前 Flyme Auto 对这块 AR-HUD 的场景挖掘还不够深，现在来看还有不小的潜力。

相比于 HarmonyOS 智能座舱的强智能体现，Flyme Auto 的侧重点在于感官设计，内置的 " 如然引擎 " 就是一套模拟一天 24 小时天气环境的动画体系，可以做到天气与车机桌面场景同步。" 如然空调 " 可以模拟暖阳、壁炉、微风等自然体感，休憩空间则会调动车上的硬件，营造多感联动的氛围，模拟自然环境，营造更亲近自然的休息环境。

计算部分，Flyme Auto 也是另辟蹊径，以领克 08 EM-P 为例，其搭载的是 Antora 1000Pro 计算平台，由两颗 " 龙鹰一号 " 芯片提供算力支持，NPU 算力至高 16TOPS，GPU 算力至高 1800G FLOPS，强大性能才能够带动 Flyme Auto 复杂的动效系统。

领克 Z10 上还出现了一套新的方案，配备的是 AMD S2000 芯片，官方称该芯片的算力是高通骁龙 8295 的 1.8 倍。

车机界面交互保持魅族一贯的清爽和流畅，还有魅族独家的 SmartBar 和小窗显示，结合魅族 Flyme 手机将智能座舱的可玩性发挥到最大，总的来说这套座舱方案放在市场有着不小的竞争力，也印证了 " 手机厂商更擅长造车机 " 的说法。

可以说 Flyme Auto 的特点在于 " 呼吸感 " 和 " 自然感 "，重心放在了人机交互上，这不失为一种好的方向，智能汽车的物理按键越来越少，屏幕越来越多，车企必须摸索出一套更舒适、更有沟通感的交互方案，Flyme Auto 的探索并非没有价值。

只不过 Flyme Auto 的现状和鸿蒙智能座舱截然相反，后者有大量车企排队合作，前者除了吉利系车型在做方案落地之外，还未出现其它合作对象。对于智能座舱解决方案来说，盈利还是至关重要，不知道后续会不会有车企发掘到 Flyme Auto 的闪亮点。

骁龙数字底盘：拥抱 AI 的排头兵

2024 年国际消费电子展上，高通展示了最新的骁龙数字底盘、新增特性以及一些合作动态，其中就包括全新的座舱开发工具宝以及集成的生成式 AI 赋能框架，缩短产品开发周期，把汽车座舱推上 AI 赛道。

严格来说，高通骁龙数字底盘并不是一套整体出售的智能座舱解决方案，更像是高通前沿技术的组合示范的开放式平台，给客户做演示，毕竟高通的业务覆盖很广泛，骁龙数字底盘中就涵盖了自家的多款产品、平台和软件等组件，车规级座舱芯片在行业当中名声赫赫。

高通把数字化、AI 作为智能座舱的发力点，将边缘侧生成式 AI 落地应用，在汽车座舱中发挥重要作用，主打的是高效、私密、个性化、安全的边缘侧体验。高通技术公司高级副总裁监汽车与云计算业务总经理 Nakul Duggal 认为，汽车将会是生成式 AI 的最佳载体。

生成式 AI 的独特之处在于能够给用户提供大量的情景信息，高通骁龙数字底盘演示方案演示过多种场景，比如生成式 AI 生成车辆使用指南，用户不需要再打开纸质车辆手册翻阅，又或者是自动配备一份食谱，并自动将配料添加到购物清单中，这些都不需要再依靠手机，汽车本身就能够充当计算体来完成。

不过高通的布局走在更前，行业对更高集成度、更高性能、更低功能的芯片需求日益提升，使得供应链巨头们提前一步走上了舱驾一体的芯片之路。

为此，高通于 2023 年推出了行业首款支持数字座舱和高阶辅助驾驶的可扩展系列 SoC Snapdragon Ride Flex，并在 CES 2024 中展出镁佳科技、车联天下、畅行智驾等中国合作伙伴基于此 SoC 打造的域控制器方案，目的就是用更少的芯片实现对车辆的全域控制。

从各家智能座舱解决方案都能看出，高度智能化、集成化、多设备互联以及 AI 大模型都是数字座舱演进的关键词，华为鸿蒙智能座舱、Flyme Auto 以及半导体巨头高通都在发挥自己各自的优势，推动智能座舱普及。

小结：软硬结合、多设备互联、AI 大模型共同谱写智能座舱的未来。

车企座舱自研派：功能性富足，新势力更懂交互

但考虑到一些因素，也有不少车企更愿意把主动权把握在自己手中，自己开发智能座舱方案。考虑到造车理念、经验和背景的不同，传统车企与造车新势力的智能座舱存在巨大的差异。但好消息是，为了不在 " 下半场 " 被甩开，传统车企也在智能化投入巨大成本，以缩小与新势力之间的差距。

传统势力：" 两长一比 " 势头正猛，吉利亟需 " 大一统 "

新能源汽车时代，传统汽车集团凭借过硬的造车基底实现了能源动力的转型，但由于缺乏软件领域的开发经验，智能座舱的布局往往要比造车新势力更慢一些，有的毅然走上自研智能座舱的道路，也有直接寻求高手指点，靠现成的方案抓住下半场的入门券。

事实上，传统车企在汽车智能化有过许多尝试，比如全球首款支持整车 OTA 的燃油车吉利星瑞，拥有全语音代客泊车系统、高度智能的 OnStyle 智慧快乐座舱的长安欧尚 Z6......可以说，传统车企对未来智能汽车的形态有一定的前瞻眼光。

吉利集团、长城汽车、长安汽车、比亚迪毫无疑问是国产自主品牌中主张自研的大集团，比亚迪 DiLink 来到了 5.0 时代；长城汽车的 Coffee OS 3 强势补齐短板跟上主流；吉利 Flyme Auto 风头正盛，旗下极氪品牌的 ZEEKR OS 经过多个版本迭代，座舱不再是短板；全新升级的深蓝 Deepal OS，语音交互能力跟上一层楼。

比亚迪的 DiLink 5.0 智能座舱目前覆盖到了 2024 款的唐、汉系列以及海豹 DM-i 等车型，最大的变化在于车机桌面，用上了主流的卡片式快捷栏和壁纸背景搭配的组合，提高了交互的效率，界面美观度也上了一个层次。

小通曾实地了解过消费群体的看法，他们普遍对智能座舱不感兴趣，自然不是智能化的消费群体，可能比亚迪王朝网、海洋网目前的技术重心还是放在底盘技术上，更先进的智能座舱可能要在腾势、仰望等品牌上才得以体现。

让小通印象最深刻的可能还是长城汽车，以往长城汽车的座舱系统偏重功能性，没有先进的计算平台，也没有 AI 大模型支撑，语音助手体验一般，软件生态匮乏，流畅度只能说不甚理想。

但或许是 " 前人栽树后人乘凉 "，首搭在蓝山智驾版的 Coffee OS 3 似乎有了翻天覆地的变化，进步的速度不一般。根据官方公布的演示视频以及其他网络视频，这套新座舱系统的 UI 设计和交互开始和新势力靠拢，注重过渡动画和科学交互，主打流畅度和跟手度，支持隔空手势，并且引进了生成式 AI，还专门定制了一套字体，智能座舱的体验得到大幅提升。

家大业大的吉利集团在汽车智能化领域打拼多年，从 GKUI 开始至今已经积累了十分成熟的经验，对智能座舱的理解并不弱于其他品牌，尤其是现在手握 Flyme Auto 和 ZEEKR OS 两张好牌，从水平看的确可以站在第一梯队。

虽然吉利集团的软件开发实力很强，但旗下子品牌数量众多，座舱系统方案多且复杂，还出现一个品牌 9 款车型用 7 个座舱系统的局面，发力点分散，加大了座舱系统后续的维护难度。Flyme Auto 的出现为吉利汽车智能座舱提供了一个统一的标准，可能这种各自为政的现状会有所改变。

新能源汽车下半场已到来，一套合格的智能座舱需要怎么做，相信车企已经有了具体的目标和方向。功能性上，传统车企和造车新势力已经没有太显著的差距，但传统品牌的思路还是倾向功能呈现，在流畅度、过渡动画、界面设计以及座舱系统统一性等部分还需要向造车新势力学习。

造车新势力：稳步前进，AI 大模型武装到牙齿

造车新势力 " 御三家 "，蔚小理三家的智能座舱可以说一直在稳步前行，毕竟除了电动化和更先进的电子电气架构之外，智能化就是这几家车企最独特的竞争力。

说起智能座舱，蔚来的自研方案应该是造车新势力中比较有趣的。标志性的 NOMI 智能助理选装起来并不便宜，但可以给乘员更丰富的交互维度和情绪价值，集成了自然语言处理、语音识别、人脸识别等能力，还可以配合车内的感知元器件，对乘客和驾驶员的手势和语音进行回馈。

后续推送的 NOMI GPT 是蔚来在智能座舱应用端云多模态大模型技术的标志，包含自研多模态感知、自研认知中枢、情感引擎和多专家 Agent，从体验上看，大模型技术加持的 MONI 助手更具感情色彩，解答的场景大幅拓宽，有了质的蜕变。

除此之外，PanoCinema 全景数字座舱 AR 技术的应用目前是蔚来独一当的座舱配置，引入了 N-Box 增强娱乐主机和 AR 眼镜，配合杜比全景声解决方案，可以实现座舱级别的巨幕观影，这在新能源汽车当中十分少见，而驾驶员也能够通过 AR 眼镜获得导航、车速等信息。这就是整套软硬件配合打出来的效果。

到了 NT3.0 平台，中控屏幕设计回归常规形态，更注重实用性。

蔚来很早就意识到了手车互联的重要性，认为多设备互联有助于建立生态护城河，尽管李斌不认为车企造手机会热销，但还是打造了 NIO Phone 做生态支撑，据说第二代 NIO Phone 也将发布了。

小鹏汽车的智能座舱系统正式来到了天玑 OS（XOS 5.1），并且于今年 5 月 20 日推出全量更新。助手小 P 新增支持 AI 大模型，具备用车管家、百科全书、绘图创作、生成旅游攻略等能力，同时接入了 XGPT 灵犀大模型，支持全场景车感 SR，加强了语音交互的真实感和自然感。可以说天玑 OS 的升级点基本围绕 AI 和大模型两个关键词，补足在座舱交互上的短板，凸显新势力智能座舱的优势。

天玑 OS 的系统界面和生态应用都有了显著进步，过渡动画更加细腻，支持分屏多任务，还新增了多款应用。新势力把智能化的长板拉得更长，部分新势力品牌也开始注重中控大屏的交互和分屏利用了。

相比于小鹏汽车的进步，理想智能座舱的变化相对保守一些。今年上半年，理想汽车正式推送 OTA 5.2，集成了 Mind GPT 大模型，借助 AI 大模型，理想同学算是真正的变成了一位 " 家庭百科助手 "，还支持文生文、文生图等生成式能力。

今年的理想新车型上还增加了一套自研的铂金音响系统，作为理想智能座舱的一部分新升级。话说回来，华为、极氪等新势力品牌越来越倾向于自研音响，用来匹配自家智能座舱解决方案，或许在未来，还能实现类似空间音频之类的能力。

总的来看，新势力的智能座舱，从交互模式上来说已经十分成熟，渡过了探索期，开始进入到稳定期，可以看到几家新势力品牌的座舱目前没有本质上的大变动，引进 AI 大模型是最普遍的升级点，把智能化这一长板继续放大。

不过像理想汽车和小鹏汽车两家，在多设备互联方面还没有明显的动作，虽然此前都有和手机厂商建立过合作，比如内嵌车钥匙等，但是在手机和汽车的互联上还没有类似华为、小米一样的杀手级协同工作的能力。

小结：传统车企勤能补拙，新势力还是更懂智能和交互，并借助 AI 大模型继续放大长板。

AI 为智能座舱带来更多可能

看完这么多智能座舱供应商和车企自研座舱的方案之后，我们可以总结出几个智能座舱的发展路线和行业趋势：

AI 大模型应用：AI 大模型无疑是近两年最火热的关键词，大模型强大的适应能力和学习能力使得这项技术足以渗透到各行各业中，尤其是智能汽车。从上面的座舱案例可以看到，多模态大模型的加入显著加强了语音助手的应变能力和生成能力，汽车语音助手能够以更自然的语气回馈用户，甚至实现许多传统语音助手所不能及的能力。

人机交互革新：智能汽车时代，车上的物理按键越来越少，屏幕越多尺寸越大。这意味着行业需要有一套更高效、更有亲和力的交付方式取而代之。无论是分屏多任务还是语音、手势交互，现阶段的智能座舱正在通过更多维度的交互方式进行补充，来实现更高效率的座舱操作体验。

对于用户群体而言，更优美的动画效果，也是增加交互仪式感和促使用户交互的一种新方式。

手机互联功能：或许是行业看到了华为和小米在多设备上的优势和未来，汽车作为新一代的智能平台，必定牵扯智能手机、平板电脑、智能穿戴等产品的互联，企业以生态为护城河，对用户群体的转化也会是一种便利。

现阶段智能座舱的能力，事实上已经能够满足绝大部分用户的需求，基本上做到对日常场景的全覆盖。智能座舱是主机厂对上游软硬件供应的整合，不管智能座舱的维度是否局限于车机大屏，最终都要落实到体验上。

但智能座舱的潜力还远远没到画上句号的时候，技术集成度不断提高，未来的 AI 大模型还会迸发出更多的潜能，这不仅影响到自动驾驶，以用户体验为中心的智能网联座舱系统，可能都会发生巨变。未来的 " 轮上智能空间 " 尚未实现，行业还需要不断前进。

智能设备生态圈以及智能座舱方案供应的吸引力很大，吸引车企主动与科技公司、方案供应商加深合作，共同推动智能座舱发展。

比如极氪在最新的 ZEEKR OS 版本中，加入了对华为 HiCar 的支持，意味着华为手机用户也能够在极氪车型上实现手机应用流转。这样的例子还有很多，都是车企与科技公司合作的结果。

另一方面，高度智能化的汽车座舱也带来了隐私数据安全方面的争议。前不久某品牌汽车用户因社交账号被误封，导致车辆无法使用。类似的问题可能还有很多，智能座舱一边向更好的体验大步迈进，另一边也要为了确保体验加强安全。第一代鸿蒙座舱便引入了隐私特性，实时提醒用户，并允许权限自定义。

智能座舱将会走向何处，我们暂时还无法下定论，AI 和设备生态只是座舱进化的一个阶段，多年后或许又会出现一种足以影响各行业的新技术，智能座舱的形态将再次发生改变。